全速全面徹底電動化，這是第四屆進博會上全球主流汽車集團齊齊傳遞的核心信息。席卷全球的碳中和風暴，讓依靠內(nèi)燃機起家的傳統(tǒng)汽車巨頭從謹慎的“電動優(yōu)先”，轉(zhuǎn)向全面擁抱電動化，以電動化、智能化吸引“Z世代”汽車消費者。中國的“雙碳”目標既是挑戰(zhàn)也是機遇，這些國際車企紛紛將最新最強的電動技術(shù)悉數(shù)投放中國市場。

從“電動優(yōu)先”到“全面電動”

“今年7月，我們的戰(zhàn)略從‘電動優(yōu)先’升級為‘全面電動’。2025年起，所有新發(fā)布的梅賽德斯-奔馳乘用車車型平臺均為純電動平臺，2022年至2030年，在純電動車型方面的投資將超過400億歐元。”戴姆勒大中華區(qū)執(zhí)行副總裁冷炎在進博會上說，除了目前已投產(chǎn)、規(guī)劃的9座電池工廠以外，戴姆勒計劃再打造8個電芯工廠。

捷豹路虎中國政府事務及聯(lián)席辦公室執(zhí)行副總裁李潔表示，消費者對于新能源汽車和自動駕駛的喜好加快了汽車的持續(xù)轉(zhuǎn)型進程。按照捷豹路虎的零碳發(fā)展路徑，2030年純電動汽車銷售占比60%，2039年實現(xiàn)整體供應鏈零碳凈排放。

通用汽車（中國）投資有限公司公共政策與政府事務副總裁王靜說，通用承諾到2035年實現(xiàn)全球新款輕型汽車的零排放，到2040年實現(xiàn)全球產(chǎn)品與運營碳中和。到2025年推出超30款純電動汽車，其中2/3在中國上市。

“我們把中國市場視為福特全球轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略重點。”福特汽車（中國）公司副總裁成軍華說，根據(jù)中國消費者對電氣化和智能化高度擁抱的態(tài)度，福特全方位投入更適合中國市場、更受中國消費者信賴的產(chǎn)品和技術(shù)。

“全球范圍內(nèi)中國消費者對新能源汽車熱情最高、接受度最高，愿意嘗試新技術(shù)。”咨詢公司AlixPartner亞太區(qū)汽車業(yè)務負責人戴加輝告訴記者。

豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征表示，未來豐田要做的是滿足中國市場，滿足中國市場在全世界就領先了。

重注押寶氫燃料電池

相比新近才“表決心”的歐美車企，日韓車企“綠”得更早更徹底，對“喝氫排水”的氫燃料電池汽車下了重注。

現(xiàn)代汽車集團除一款燃油車外，其余參展車輛均是新能源動力，包括氫燃料電池專用SUV車型NEXO、氫動智能無人運輸車、應急救援車、城市空中出行模型等多種未來氫能移動出行產(chǎn)品。其中，NEXO搭載了現(xiàn)代汽車第四代氫燃料電池技術(shù)，加滿氫氣只需5分鐘，便可實現(xiàn)NEDC綜合續(xù)航800公里以上。

現(xiàn)代汽車集團（中國）事業(yè)副總裁李宏鵬說，每一個想做強的汽車品牌都應該重視中國市場。現(xiàn)代將在中國堅定不移執(zhí)行“氫+電”新能源發(fā)展路徑，以期實現(xiàn)“2045碳中和”。

豐田是進博會上參展車輛全部為新能源汽車的傳統(tǒng)汽車品牌，參展車輛涵蓋混合動力、純電動、氫燃料電池等三大技術(shù)路線，并在進博會上全球首發(fā)了氫燃料電池系統(tǒng)。其中，氫燃料電池乘用車第二代“MIRAI”以及商用車“柯斯達氫擎”等車型，都將在幾個月后舉辦的2022年北京冬奧會和冬殘奧會上大規(guī)模投入使用。

在氫燃料電池汽車商業(yè)落地方面，現(xiàn)代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地“HTWO廣州”今年初正式動工，初步規(guī)劃6500套氫燃料電池的產(chǎn)能；豐田的燃料電池系統(tǒng)將由豐田和中國合作伙伴合資的聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司和華豐燃料電池有限公司生產(chǎn)銷售。

業(yè)內(nèi)專家介紹，目前已有70多個國家將氫能視為實現(xiàn)脫碳的最關鍵技術(shù)路徑。占全球GDP約52%的27個國家中，16個已經(jīng)制定了全面的國家氫能戰(zhàn)略，還有11個國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略，而氫能最重要的載體就是氫燃料電池汽車。

相較鋰電池而言，氫燃料電池最大的優(yōu)點是能量密度高，缺點也很明顯，一是在儲氫、運氫、加氫等方面缺乏配套設施；二是成本高。記者采訪了解到，一輛氫燃料電池重卡要比傳統(tǒng)柴油重卡貴很多，比如傳統(tǒng)重卡價格在50萬元左右，而氫燃料電池重卡價格大約為200萬元甚至更高。

“眼下，氫燃料電池技術(shù)路線還沒到競爭的時代，而是在一個全行業(yè)各方共同努力研發(fā)、普及的階段。”董長征說。

“全鏈減碳”成汽車業(yè)新賽點

進博會上國際車企大都提到一個目標概念，即“全鏈減碳”。對汽車業(yè)而言，碳排放的產(chǎn)生主要分布在四個階段：一是產(chǎn)業(yè)鏈上游的原材料生產(chǎn)和加工；二是零部件制造、整車的組裝；三是駕駛使用、運營階段；最后是車輛報廢后的拆解和循環(huán)利用。目前國內(nèi)減排主要圍繞車輛駕駛使用階段，事實上，“整個產(chǎn)業(yè)中最大的碳排放是在上游供應鏈端和下游汽車運營端，到2030年，上游排放占比將越來越大。”波士頓咨詢董事總經(jīng)理、全球資深合伙人許剛說，上游供應商能不能做到碳排放的降低至關重要。

欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳此前透露，在歐盟和國外相關環(huán)保政策背景下，外資整車客戶已經(jīng)給電池供應商提出了非常明確的減碳和回收要求，寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等企業(yè)，對低碳生產(chǎn)、材料回收、LCA（電池全生命周期的碳排放）都有非常明確的要求。

愛馳汽車副總裁金新在進博會期間舉辦的第四屆全球汽車發(fā)展趨勢論壇上說，今年3月，歐洲議會投票通過了支持設立“碳邊界調(diào)整機制”的決議；7月，歐盟委員會提出了一攬子環(huán)保提案，包括建立歐盟“碳邊界調(diào)整機制”，這一政策的“過渡期”從2023年開始，2026年全面實施。此外，歐盟電池和廢電池管理新規(guī)也將于2022年實施，進入歐盟市場的工業(yè)和汽車電池的經(jīng)銷商和供應商必須提供碳足跡證明，2027年7月1日將出臺最大碳足跡的限制。這些法規(guī)雙線并行互相配合，對汽車產(chǎn)品全生命周期的碳足跡征收碳稅。

歐洲主流車企對此紛紛積極行動，制定時間表，無論在透明度還是可追溯方面都有自己的實施方案。

金新表示，2026年碳邊界正式實施后，我國出口歐盟的產(chǎn)品可能會失去很多競爭優(yōu)勢。如果不現(xiàn)在開始未雨綢繆，中國出口到歐盟的汽車相關產(chǎn)品有可能無利潤或者虧損。

“值得注意的是，中國車企對上游供應鏈碳減排的關注對比國外同行稍有一些滯后，需要快速趕上。”許剛說。